Mobilité | Camions électriques où en sommes-nous ?

Une nécessaire décarbonation des transports

Ce document pratique a été réalisé pour répondre aux fausses idées parfois répandues sur les camions électriques. Le transport routier a des effets globaux, qui impactent le climat, et des effets locaux qui impactent notamment la qualité de l’air et la santé des habitants : asthme, maladies respiratoires pouvant parfois aller jusqu’au décès. La décarbonation des transports est nécessaire pour une baisse des GES et une amélioration de la qualité de l’air. L’électrification des camions est un levier nécessaire mais qui doit être également couplé au développement du fret ferroviaire.

Les camions électriques sont aujourd’hui peu nombreux sur la route mais ils peuvent permettre une baisse importante de dioxyde d’azote. En effet, un camion électrique de 16 tonnes émet 80 % de oxydes d’azote (NOx) en moins que son équivalent diesel en France sur sa durée de vie (en prenant en compte la fabrication des batteries et la production d’électricité).

Chiffres clés des camions électriques

En 2023, 3 163 camions électriques ont été immatriculés en Europe (552 en France), 3 fois plus qu’en 2022.

L’autonomie des camions électriques est aujourd’hui de 250-300 km mais l’offre devrait progresser ces prochaines années pour atteindre une autonomie de 500km min d’ici 2025. Néanmoins, les autonomies annoncées correspondent à des températures extérieures moyenne (10 à 20°C). En effet, en fonction de l’usage de la climatisation ou du chauffage, la consommation augmentera et donc baissera l’autonomie. C’est une donnée importante à prendre en compte, avec des températures moyennes annuelles qui augmentent, et pas uniquement en période estivale, l’édition 2024 du mois de mars étant par exemple la plus chaude jamais enregistrée.

La durée de vie des batteries est estimée de 6 à 10 ans en moyenne aujourd’hui en fonction de l’usage. Si la batterie est rechargée une fois par jour, en dépôt la nuit par exemple, les batteries des camions urbains peuvent garder plus de 80 % de leur capacité de stockage d’énergie initiale pendant environ 400 000 km.

Concernant, la capacité de charge, les camions électriques ne sont pas encore suffisamment optimisés. Ils disposent d’une capacité de charge utile réduite en raison du poids de la batterie embarquée.

La fabrication des batteries en Europe (et en France) est un un défi majeur car elles sont aujourd’hui toutes produites en Asie. Le circuit de fabrication compte l’extraction et le raffinage des matières premières et le développement des activités de purification des matières recyclées issues des filières de recyclage des anciennes batteries. Sans compter la question des ressources minérales, et l’impact de la production des batteries que cela engendre.

Pour le volet recyclage des batteries : dès 2027, comme le prévoit le règlement, les fabricants devront récupérer 90 % du nickel et du cobalt contenu dans les anciennes batteries, puis 95 % à partir de 2031. Ils devront aussi récupérer 50 % du lithium en 2027, puis 80 % en 2031. En parallèle, une économie circulaire de la batterie pour camion est en train de se mettre en place, avec des boucles de réparation et de reconditionnement.

Des enjeux forts pour la logistique urbaine

Le transport de marchandises représente 10 à 20 % du trafic. Il est également responsable d’un quart des émissions de CO2, d’un tiers des émissions d’oxydes d’azote et de la moitié des particules liées à la circulation urbaine (ADEME, 2018).

Le transport de marchandises reste également très dépendant du diesel. C’est donc un levier majeur de la logistique urbaine durable vers la transition énergétique (utilisation d’énergies alternatives au diesel, développement de points d’avitaillement, expérimentation de nouveaux matériels roulants, production d’énergie locale…).

Les collectivités se sont emparées du sujet et proposent de multiples projets pour agir notamment dans le cadre des ZFE afin de trouver un équilibre entre les besoins de livraison en milieu urbain et la préservation de l’environnement, de la qualité de l’air, et de la qualité de vie des citoyens.

Quelques exemples de leviers pour agir au niveau des collectivités :

• Harmoniser les règlementations marchandises
• Améliorer l’efficacité des aires de livraisons
• Mettre en place une ZFE
• Articuler les politiques « logistique urbaine » de planification et opérationnelle
• Réserver du foncier pour la logistique
• Améliorer la logistique des chantiers et la desserte des commerces environnants
• Créer des Espaces Logistiques Urbains
• Développer l’utilisation des transports en commun pour le fret

Découvrir les fiches actions sur le site InterLUD à destination des collectivités. En savoir plus

Le fret ferroviaire, un secteur à la peine en France

Le secteur du fret ferroviaire traverse une crise depuis de long mois, voire des années, notamment depuis l’ouverture à la concurrence des lignes de fret ferroviaire, en 2006. Le secteur décline depuis plusieurs années, le rail subit une forte concurrence de la route, sa part à été divisée par deux entre 2006 et 2019, passant de 20 à 10% en France, bien en dessous de la moyenne de l’Union Européenne à 18%. Les lignes « capillaires » qui rejoignent le réseau principal ont une moyenne d’âge de 73 ans : un quart a du être fermé ces 5 dernières années.

Aujourd’hui, Fret SNCF, l’acteur historique public français risque une liquidation avant la fin de l’année 2024, les lignes ouvertes à la concurrence pourraient ne pas trouver de repreneurs, et les entreprises risqueraient alors de se tourner vers le transport routier.

Dans le même temps, le Parlement européen vient d’autoriser les méga-camions à circuler partout en Europe, alors que le transport routier est bien plus polluant que le fret ferroviaire. Les camions qui sillonnent les routes européennes sont actuellement limités à 18,75 mètres pour 40 tonnes, mais le projet de directive pourrait voir leur taille maximale passer au-delà de 25 mètres et 60 tonnes.

Alors que la Loi Climat et Résilience fixait le doublement de la part du fret ferroviaire d’ici 2030, les conditions ne semblent pas réunies aujourd’hui pour atteindre cet objectif. Si les collectivités ont peu, voire pas de levier pour agir dessus, elles peuvent faire entendre leur voix en soutien aux acteurs pour les soutenir au niveau national et européen.

Voir les recommandations du Rapport sénatorial pour la relance du fret ferroviaire, d’Hervé Morel et Stéphane Sautarel, mars 2022.